Sorry Bart. Ik heb het woord "gevoel" gebruikt omdat ik anders een lang verhaal moest herhalen dat ik zo gauw niet terug kon vinden. Ik heb het even voor je opgezocht en gevonden. Hier volgt mijn "gevoel":
http://forum.rx8nl.com/cgi-bin/mwf/forum_search.pl?words=hydro&user=Olof&board=0&field=body&min=&max=&order=desc

Groeten,
Olof

Hoi Dennis,

Mijn verhaal gaat alleen over de hydrodynamisch gesmeerde lagers. In de formule die ik daarover gevonden heb komt de factor oliedruk niet voor, het toerental wel. Ik ben dus in de veronderstelling dat het voldoende is als het lager "nat" gehouden wordt, zoals in een versnellingsbak. De druk wordt in het lager zelf door het toerental opgebouwd. Die druk wordt, zoals je schrijft, exponentioneel lager als je het toerental verlaagt. Zolang je maar in dezelfde versnelling blijft, wordt de belasting, net als de oliedruk, ook exponentioneel lager. Vandaar dat (volgens de formule die ik niet zelf opgesteld heb) de kwaliteit van de smeerfilm in een bepaalde versnelling constant blijft, ongeacht de snelheid. Dat terugschakelen ben ik helemaal met je eens, want een lagere versnelling levert volgens mijn cijfertjes een betere smering op.

De rotorlagers zijn een heel ander verhaal, waar ik niets van weet. Als je me daar meer over kunt vertellen, of links over hebt, heel graag! Dit soort dingen vind ik razend interessant.

Groeten,
Olof

Ruim een maand geleden vertelde Ruud in een topic van Mellie http://forum.rx8nl.com/cgi-bin/mwf/topic_show.pl?pid=26162 over hydrodynamisch gesmeerde lagers. Ik wist daar toen nog niets van. Op http://www.epi-eng.com/piston_engine_technology/engine_bearings.htm kwam ik interessante informatie tegen:
        Bearing Operating Condition = Viscosity x RPM x Diameter x K / Unit Load
Voor het gemak vertaal ik "Bearing Operating Condition" even met "smeerfilm(kwaliteit)". De getallen voor "Viscosity", "Diameter" en "K" zijn constanten waar we onder het rijden geen invloed op kunnen uitoefenen. Voor een vergelijking van smeerfilmen bij verschillende snelheden en versnellingen kunnen we ze dus weglaten.

Hieruit volgt: De smeerfilm is recht evenredig met rpm en omgekeerd evenredig met lagerbelasting. Als formule: smeerfilm=toerental/belasting

Bij constante snelheid geldt:
Belasting=vermogen/toerental
Benodigd vermogen is recht evenredig met snelheid^2
Dus: belasting=snelheid^2/toerental
Ingevuld: smeerfilm=(toerental/snelheid)^2
Toerental/snelheid is gelijk aan de eindoverbrenging. Zolang je in dezelfde versnelling blijft rijden, verandert dit getal dus niet.

Verrassende conclusie: DE KWALITEIT VAN DE SMEERFILM WORDT UITSLUITEND BEPAALD DOOR DE GEKOZEN VERSNELLING EN HEEFT NIETS TE MAKEN MET DE SNELHEID! Ik herhaal nog maar even dat dit alleen geldt als je net genoeg gas geeft om je snelheid vast te houden. Bij accellereren komen er andere getallen om de hoek kijken, waar ik het een eventuele volgende keer wel over wil hebben.

Om de smeerfilms in verschillende versnellingen te kunnen vergelijken heb ik wat sommetjes gemaakt, waarbij ik eerst de smeerfilm in de zesde versnelling met een constante op 100% heb gebracht.

Kwaliteit van de smeerfilm in de versnellingen:
100% in 6
142% in 5
201% in 4
385% in 3
731% in 2
2004% in 1

Stel je de kwaliteit van de smeerfilm in 1 op 100%, dan krijg je het volgende rijtje:
100% in 1
36% in 2
19% in 3
10% in 4
7% in 5
5% in 6

Ik zie dus een enorm verschil tussen 1 en 6 (20 keer). Ik moet ervan uitgaan dat Mazda de boel minstens zo ontworpen heeft dat je de lagers niet beschadigt bij constante snelheid in 6 op een vlakke weg. Als jullie het interessant vinden, wil ik wel eens bekijken wat er gebeurt met de smeerfilm bij accellereren. Als je absoluut aan de veilige kant wilt blijven, gebruik dan de zesde versnelling niet om te accellereren maar alleen om je snelheid vast te houden. Welke snelheid maakt niets uit.

Olof

Hoi Ruud,

Ik wist dat je in zou haken in deze interessante discussie. :-) Dank voor je duidelijke uitleg. Ik moet nog even uitzoeken wat er precies verstaan wordt onder hydrodynamische lagers, maar ik ben het met je eens wat betreft de lagerbelasting bij 2000 rpm. Die is in 6 uiteraard het hoogst (theoretisch ruim 2x zo hoog als in 4) en ik rijd dan ook nooit langdurig 65 in die versnelling. Hoewel het me wel eens kort overkomt als ik net snelheid geminderd heb. Maar 80 in zijn 6 lijkt me prima vol te houden en dat doe ik al 7 jaar zo (65.000 km).

Ik ben misschien wat onduidelijk geweest. Ik probeer niet te promoten om zoveel mogelijk op 2000 rpm te gaan zitten. Wat ik zeggen wilde is dat het geen nut heeft om meer toeren te maken dan je nodig hebt. De bak in zijn 2 laten staan bij constant 50 op asfalt in de stad (4000 rpm) is zinloos. Kost alleen maar brandstof en slijtage. Dat kan best in zijn 4. En ik herhaal nog maar eens: alleen als je aanvoelt dat het kan. Bij twijfel onmiddellijk terug naar 3 of lager!

Niet meer toeren (brandstof) gebruiken dan nodig is voor het vermogen dat je van de motor wilt vragen betekent niet dat je je dan als een sullige slak door het verkeer beweegt. Integendeel: je moet juist vaker schakelen om direct na het accelereren steeds weer de hoogst mogelijke versnelling voor de situatie te kiezen. Ook moet je, voordat je gaat accelereren, vaker eerst terugschakelen. Zo kom je vaak genoeg hoog in de toeren om je motor schoon te houden.

Groeten,
Olof